京沪高铁造价多少亿(中国高铁的造价每公里约为多少亿美元？)
中国高铁的造价每公里约为多少亿美元？
宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿；郑西高铁，里程：458km，总投资：501亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，里程：144.7km，总投资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，里程：115.2km，总投资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；沪宁高铁，里程：300.3km，总投资：394.5亿，每公里造价：1.31亿；京沪高铁，里程：1318km，总投资：2209亿，每公里造价：1.68亿；
京沪高速铁路从北京南站出发终于上海虹桥站总长度1318公里总投资约2209亿元
山东，安徽、江苏
京沪高铁平均成本？
京沪高速铁路全长1318公里，起自北京南站，终到上海虹桥站，设计时速350公里，项目总投资2209.4亿元，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。
京沪高铁开通时间是哪年?投资了一共多少哦？
2010年11月15日铺轨完成。2011年5月11日，京沪高铁开始进入运行试验阶段。6月9日中国专家组表示，京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平，完全具备开通运营条件。9日到19日京沪高铁全线试运行，2011年6月30日正式开通运营，总长度1318公里，总投资约2209亿元
高铁桥墩造价有多少？
转一个高铁造价彼此都是不一样的，主要是1.铁路规格，时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道高30%。2.桥隧比例，桥隧比例越高，造价越高，而这个取决于地质条件。3.征地拆迁成本，一般经济越发达，建筑越密集，征地拆迁成本越高。目前已经完工的高铁中，单位成本最低的是秦沈客专，每公里只有3700万，当然，那个是10年前的工程。合武铁路，每公里4600万。福厦铁路，每公里4600万。温福铁路，6000万。厦深铁路，8300万。单位成本最高的是京津城际，每公里1.8亿，成灌快铁，每公里2亿，京沪高铁，每公里1.67亿，沪宁城际，1.3亿。可见，高铁之间的成本差异很大的。
京沪高铁：争议与传奇
编者按：京沪高铁今日上市，收盘报6.77元，涨38.73%，市值3324亿元。财报、资本是京沪高铁这条大动脉最无趣、最无聊的部分。很多人不知道，京沪高铁是争吵了18年后才正式动工的。这18年的争吵可谓传奇，它涉及政治、科技路线的选择以及各种大人物，是一个大国的精神写照——既生机勃勃，而又得小心翼翼。
作者：冯超
来源：商业人物（ID：biz-leaders）
发言人
2011年7月24日，浙江温州。
领导问他开发布会有没有把握，他说没把握。领导又问。他说，没把握，但领导让我上，我尽力而为。
到发布会门口，一个相熟的记者拦住他：“王部长，里面太乱了，今天可能会出事，我建议你最好不要去，取消这次发布会吧。”他身边一位上级领导进去看了下情况，脸色凝重地说，我们还是进去吧。①
当时是2011年7月24日，甬温线动车交通事故过去26小时。他走进会场，见到一群情绪激动的记者，即便发布会结束后，还有两名记者紧紧抓着他的手不放。
被问为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童时，他称：“这只能说是生命的奇迹。”被问为何要掩埋车头时，王勇平说，掩埋是便于抢险，“至于你信不信，我反正信了。”这两句话成为互联网调侃语录，他本人以及铁道部都陷入到巨大的争议中。
2011年7月24日，浙江温州动车追尾事故召开新闻发布会，铁道部新闻发言人王勇平介绍事故相关情况。
如果不是这场事故，王勇平全年的重点工作可能是去跟公众解释一条备受瞩目的高铁线路了。甬温线事故24天前，京沪高铁——全长1318公里，连接环渤海、长三角经济圈，投资2200多亿元——正式开通。
京沪高铁开通前后，王勇平接受媒体采访，他就几起导致乘客晚点的故障道歉。在接受新华社采访时，他说：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路都没有希望了。”王勇平说对了，京沪高铁开通三年后便开始盈利，以天来算的话，它在2017年每天的利润为3400万元。如今，它准备IPO了。
王勇平在发言人的位置上呆了8年。他充满激情，亲和，善于维护媒体关系。甬温线事故的那场发布会后，他的形象被丑化，接着被免去了职务。他将自己封闭了两个月。他后来对媒体反思说，对新媒体应对不足，不应该太自信。
王勇平随后到波兰华沙担任铁路合作组织中方代表兼副主席。
除了一场事故，那年2月份，原铁道部部长刘志军涉嫌违纪被调查。当时，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华说，“（舆论）说了很多不好的，”但他一直跟别人说，京沪高铁和甬温线不一样，“这是两个不同的概念，信号制式不一样”。②
在质疑声中，中国的高铁建设速度开始放缓，迎来一个低潮期。高铁列车开始限速，银行限贷，部分线路停工、检查。
王勇平刚到华沙铁路合作组织时，一个名叫吴强的人刚从这个组织离开，回国。吴强后来接替退休的蔡庆华成为京沪高铁公司的董事长。2014年2月，吴强在接受媒体采访时说，“京沪高铁要想成为中国高铁的排头兵，第一位的任务就是确保安全万无一失。”③
王勇平是作协会员，擅长写毛笔字。他写了几本书，一本记录了7.23事故新闻发布会前后的非虚构图书《相信》，但害怕被别人说炒作，一直没有出版，在《维斯瓦河畔》散文集里，他写道，“放下，放下，通身放下”。
2014年冬天，王勇平从华沙回国。此时铁道部已经分拆，他担任中国铁路总公司的文联主席，几个月后，他便退休了。他去高校讲课，说，不希望在他之后，还有其他新闻发言人因一两句话成为当事人，“发言人是代表政府发言，如果说了虚假的信息，账是记在政府身上的，一经揭露，会被认为是政府说假话，造成的损失是巨大的。一定要说真实的，经得起历史检验的东西。”④
《新京报》记者问他有没有放下，这位老铁路人说，“今天的高铁已为老百姓带来了便利和福祉，更成为我们引以为豪中国名片，那么我们所有的付出都是值得的”。
他在华沙呆了三年，过节期间，每次怀念高龄的母亲，就想早点回国。母亲学会QQ视频后，他每天下班的第一件事情就是和母亲视频。有次他到莫斯科开会，路程是1300公里，跟京沪高铁路程相当。火车跑了22个小时。他说：“为什么中国铁路运输时速都开到300多公里了，而你们这趟国际列车却还在时速不到100公里地磨洋工？”⑤
2018年9月21日，京沪高铁按时速350公里运营一周年。北京南站，京沪高铁。
拖拉机
1957年11月17日，莫斯科大学礼堂。
晚上六点多，礼堂人山人海，一个座位上甚至坐了三个人。突然跑进来两个同学，大喊：毛主席的汽车已经到门口了。那天，毛泽东接见了在苏联的一批留学生，并发表了著名演讲，有一句是：“世界是你们的！也是我们的，但是归根结底是你们的！”
礼堂里有个留学生，叫沈志云。多年后，他成为中国高铁的一面旗帜性人物，西南交大教授，双料院士，他的科研成果名为“沈氏理论”，是力学的一种的基础理论。
1929年，他生在湖南长沙，父亲是小学教师。他学习用功。高中毕业时，湖南即将解放，他想参加革命工作。兄长派人将他强制带回家，为让他备考大学，还卖掉了婚戒。
1949年，他被三所大学录取，武大、清华以及唐山铁道学院。他选择了最后一个，在他看来，当时只有铁路是相对成熟的工业系统，从唐山毕业后，拿到的工资都别其他院校生要多几个银元。
1957年，他被国家派到苏联留学，学习车辆维修专业。清华大学的钱伟长在其出国评审材料中批示：“希望以后不要再派学这种专业的人出国。”留学归来，他留校任教，学校后来搬到四川，改名为西南交大。文革时期，他被扣上了十八顶高帽，经历磨难。⑥
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线。“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓小平说。
邓小平的这次出访普及了高铁。就在当年冬天，北京铁路局在京广线保定石家庄一段开始试验时速为160公里的高速列车，机车的车头是德国制造的，牵引五节车厢。车上有研究员、记者。每个人都有拿到一张表，列车转弯时，乘客们需要报道自己的感觉，有没有摇晃，摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏、血压。
试验之前，铁道部门跟地方人民公社打了招呼，每个铁路道口派人看守，防止行人、车辆闯入。试验时，一个农民开着一辆手扶拖拉机穿过铁道时，突然熄火。列车开过，拖拉机被撞得粉碎。这次试验，刊登在1986年的《铁道工程学报》上，作者为原铁道部基建总局总工程师，马秋官。在文章中，拖拉机事件给他留下深刻印象，他写道：高速铁路与一切道路必须以立交桥跨过，不能设置平交道口。多年后，有网友们不解：为何线路上是平地，高铁一定要架桥？
整个80年代，高铁像一颗种子，被中国科研工作者们小心收藏。有人发现，在这段时间，这10年涉及到高铁的论文数量为两万多篇。铁道部开始组织人出国考察、研究。1985年的一篇论文，提到一种超级管道列车，一根管道放置一个活塞性的列车，时速达到1200公里。这跟当下马斯克所提的在真空管道上飞驰的超级列车类似。⑦
但研究也只能是研究。
2017年12月12日，苏州，列车不时从京沪高铁昆山段驰骋疾驶而过。
文革后，沈志云拼命看文献学习。1982年，他来到美国麻省理工做访问学者。1988年，他以及学校申报了一个研究车辆滚动振动的试验台，后来成功通过成为国家重点实验室。在这个研究室里，他的研究包括时速450公里的轮轨试验。拿着国家经费，他有段时间承受着“提着脑袋”的压力。如今的西南交大，已经拥有多个跟高铁、轨道有关的实验室、科研中心，为中国高铁提供智力、技术支持。
沈志云的高铁梦是在1981年萌发的，那时候他跑到英国访问，接触到高铁技术，听了对方的报告，乘坐了对方的列车，他觉得，中国一定要有高铁。⑧
十年后，1992年，一位81岁的老人到美国看望儿子，他以铁路为业，无事便在当地观察铁路和火车，去图书馆看资料。“技术上是优势，财政上是灾难。”⑨他对美媒报道法国高速的一句评价记忆深刻。
华允璋比沈志云大18岁，1911年生于无锡，毕业于上海交大土木工程铁路专业。学生时代，他投身抗日运动，和同学们一起开着火车到南京向国民政府请愿。1932年毕业后，他在绵延的战争中，辗转服务于铁路系统。1949年渡江战役，他因保护大桥立了功。后来他就职于上海铁路局，成为总工程师，干到退休。
沈志云、华允璋很快就成为对手，他们分别成为京沪高铁的拥护者和反对者，名曰“建设派”，“缓建派”。他们各自的阵营都有支持者，但纷争又不限于两派，还出现在一个派别的内部。
从1990年一份关于京沪高铁构想的报告提交人大审议，到2008年京沪高铁正式破土动工，历经18年。在这18年里，争论不止。有论者如此形容：“这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。”⑩
2008年4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京市大兴区举行。
香山会议
1994年6月10日，北京香山。
一场名为中国高速铁路技术发展战略讨论会正在召开，这个会议又称香山会议，由有关部门牵头，探讨科学发展，提倡学术民主、自由探讨，至今还会定期召开。
四年前，铁道部将一份京沪高铁的构想报告提交给人大。接着，中铁第四勘探设计院的员工们来到京沪铁路沿线，进行现场勘查。1994年3月，铁道部向国务院提交了关于建设京沪高铁的请示。
为推动京沪高铁建设，就有了这次香山会议。这30多人里，有沈志云、华允璋。
一位姓沈的同志发言了，他叫沈之介，当时是铁道部工程师，他说，“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来了……1995年开工，2000年建成”。⑪沈志云同意他的看法，两人都是建设派，一个战线。“每晚建一年，就会损失200个亿。”沈志云后来说。⑫
华允璋记得会上有人说了一组数字，是关于京沪高铁造价的，一共是523亿，他吃了一惊。听到沈之介的发言，他现场提出了反对意见：为什么高效节约的扩能方式不能实施？⑬他认为，现应该在京沪原有的线路上进行电气化，他记得80年代铁道部出了一个建议书，对原有线路进行升级后，可以提高运力。
香山会议结束的那年冬天，铁道部联合其他部门推出了《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，结论是京沪线长期运力不足，建设高铁迫在眉睫，技术可行，国力能承受，资金有可能解决。
缓建派华允璋还有个盟友，他没有出现在香山会议上，名叫姚佐周，同样是已经退休的铁路界资深专家，两人一个在沪，一个在京，成为“反对者”。
缓建派的观点是，中国现阶段不应该急着建设高铁，应该把资金用于现有线路的提速、线路扩充和改造上。
“急上超大型项目会加剧财政、金融危险。”姚佐周说。⑭今年达沃斯论坛上，曾在铁道部工作多年的全国工商联副主席王永庆回忆京沪高铁论证时说，“大家对它的风险控制，特别是债务问题，争论得非常激烈，有人认为这个铁路不值得修，修了以后也是没有效益的”。不过他还说，“不是债务问题，而关键是拿这个钱要干什么事，选好项目”。（截止到2018年9月，京沪高铁的大股东，中国铁路总公司负债4.83万亿元，较去年同期增长12.3%，负债率达64.8%。）
1995年，姚佐周连发两篇文章《新建京沪高铁并非当务之急》《再论新建京沪高铁并非当务之急》。他认为，铁道部的报告高估了中国的经济水平和承受能力。“急于求成、仓促应对、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”这是他对报告的评语。
姚佐周回忆，他写的文章被时任国务院副总理看到后，他复述副总理的话，“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同的意见，做了对照之后，我才知道哪个对，哪个不对，我才敢拍板”。⑮
1996年初，国务院批示铁道部继续论证。华允璋、姚佐周参加了论证会，暂缓派没有改变看法。
3月份，全国两会召开。姚佐周以个人名义向人大、政协递交了缓建京沪高铁的建议函，沈之介以政协委员身份提交建设京沪高速铁路的书面建议。
几日后，全国人大在听取不同意见后，做出“下个世纪前10年着手建设京沪高速铁路的决定”。4月份，铁道部又开论证会，姚佐周、华允璋分别做了发言，建设派的沈志云做了发言，他说，京沪运量有实实在在的数据支撑，建议尽快上马，他总结说，现在应该少动嘴皮子多动手。⑯但这个会的意义不大了。
姚佐周说自己是“一个无名小卒，感觉很孤立”。沈之介评价姚是，“到处写信，给中央造成错觉”。提及缓建派，沈之介措辞激烈，“铁道部要修哪一条铁路，姚佐周和华允璋就反对哪一条。也不知道他们哪来的劲头”，“一开始我也和他们客气交谈，后来实在忍不住了，我问他俩，你们说支持铁路发展，请问哪一个工程你们支持了？这两位也算是铁道部的老前辈，他们的理由都是不能成立的。”⑰
缓建派赢了，建设派输了，京沪高铁建设要等到21世纪了。
渊源
1998年6月1日，北京。
在中国两院院士大会上，时任国务院总理提出，京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术。这成为京沪高铁的转折点。
建设派和缓建派之争，是关于高铁要不要立即建设的争论。而当磁悬浮技术进入官方叙事后，缓建派渐渐退出舞台，而建设派内部则产生了分裂，也就是轮轨派和磁浮派，简言之，这是技术之争——21世纪要修建的京沪铁路，是采用轮子跑，还是采用电磁力让列车悬浮起来跑？
轮轨派主要代表，依旧是沈志云、沈之介等人。
磁浮派主要代表，则是中科院院士严陆光、中科院院士何祚庥等人。
这两派还有渊源。1994年6月3日中国工程院创办大会上，中科院院士沈志云当选为工程院院士，成为中国首批双料院士。在这个会议上，沈志云和严陆光分在了一个房间，两人还讨论了磁悬浮的技术。几天后，香山会议召开，二人分属的轮轨派和磁浮派站在同一个阵营，对抗缓建派。
也就是说，磁浮派和轮轨派盟友曾一起抵抗“敌人”缓建派，而现在，严陆光用“敌人”的手段来抵抗昔日的盟友。
总理对这封信做了批复，请铁道部的同志认真研究，对于磁悬浮，总理的意见是同德国合作，技术自己攻关，可以先建个试验段。
后来，严陆光又联合何祚庥跟总理写了两封信，其中一封是要求国家抓紧建设磁浮试验线。等到2002年，上海一条引入德国技术、全长30公里的磁悬浮铁路正式试运营。但这条线路至今没有收益。后来国务院批准了沪杭磁悬浮项目，最后因各种原因，不了了之。
当总理批复严陆光第一封信的时候，轮轨派开始感觉到压力。沈志云决定做点什么。他建议中国工程院牵头组成咨询课题组，就高铁的技术路线展开讨论，形成报告上报国务院。1998年秋冬，会议分三次、三地举行。⑲
两派形成了一个共识，即京沪高铁10年内不宜采用磁浮技术。
两派形成了两个分裂，轮轨派认为，磁浮技术不成熟，京沪高铁可以上轮轨；磁浮派认为，京沪高铁线别上马，先建一条磁悬浮试验线，等技术成熟后，复制到京沪高铁上。
沈志云曾问严陆光，是通过什么渠道给总理写信。严陆光说，就是写封信丢进邮筒，一个星期后就收到了。沈志云内心有点不平衡，会议形成的报告通过正式渠道上报给国务院，就没消息了，而严陆光写信，却能多次收到总理批复。⑳
其实也就是在总理批复严陆光第一封信的前后，铁道部副部长孙永福已经考察过德国、日本等地的磁悬浮情况了。2000年6月，他将磁浮和轮轨两种技术的优劣势汇报给总理。
在一篇文章中，孙永福分析了磁浮的劣势，简言之，相比于轮轨几十年的运营经验，磁浮就是概念级产品，不成气候，磁浮铁路线较短，就几十公里；造价高（资料显示，京沪高铁的磁浮造价是4000亿元，而轮轨只需要1300亿元）；磁浮和现有的轮轨体系兼容性较差。㉑
2002年，一场关于轮轨与磁浮的技术讨论会召开，得出的结论是高速轮轨是必然选择。2004年，发改委将这个结论报给国务院，时任国务院总理批准京沪高铁采用轮轨技术。
“多年争论总算有了结论。”孙永福写道。
“意想不到的争论，把京沪高速铁路的开工整整推迟了10年。”沈志云感慨。㉒
2010年8月4日，工人正在京沪高铁济南段铺设铁轨。
鞠躬
2011年6月11日，北京丰台南苑某部队大院。
一群年轻的姑娘正在进行全封闭军训。她们是通过三轮选拔挑选出来的美女，大专以上学历，年龄多在18到22岁，体重都不超过60公斤，身高不低于165厘米。
她们需要掌握基本的礼仪，背诵列车时间表，京沪地理知识，沿线24个站点的基本介绍。她们要咬筷子，要笑露出八颗牙，要掌握欢迎笑、礼貌笑、致歉笑、送别笑四种表情，要掌握三种鞠躬，示意鞠躬15度，欢迎鞠躬30度，道歉鞠躬45度。㉓
2008年正式开工的京沪高铁，还有19天将正式运营。包括这批姑娘在内的418人将正式进入京沪高铁不同的车辆上，为乘客服务。人们称呼她们为高姐，与空姐齐名。她们至今服务了9.4亿人次。老烟民将要忍受痛苦，高姐也在将来要忍受某些霸座狂人的胡搅蛮缠。但是它快，服务好，即便票价有点高。
京沪高铁乘务员“高姐”
就在高姐军训时，时年82岁的沈志云参加了京沪高铁的验收工作，有生之年，他见到了盼望的奇迹。跟媒体谈感受时，连说，“非常稳！非常稳！”
6月30日，首列京沪高铁G1次列车从北京南站发车，一位乘客与总理握了手，总理还在他的车票上签了名字。京沪高铁正式通车。
回头看，京沪高铁的18年的争议大概分以下三个阶段。
1990-1998，建设派与缓建派争论的是要不要建高铁。缓建派获胜。
1998-2004，磁浮派与轮轨派争论的是以何种技术建高铁。轮轨派获胜。
2004-2008，争议十几年的高铁，迎来了属于自己的那份大运气。铁道部班子进行调整后，国务院在2004年出台《中长期铁路网规划》，高铁不需要遮遮掩掩，进入建设高潮。2008年美国次贷危机后，四万亿刺激计划方案中，有三分之一投入了高铁，京沪高铁在当年开工。
当然，第三阶段也有点小争议，那就是要不要引进动车组技术。讨论会上争吵激烈。有专家给国务院写信，建议支持民族工业。而国家最终决定引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。
京沪高铁刚运营时，有外媒说高铁在盗版日国技术。那时，铁道部发言人王志勇反驳说，“什么叫‘盗版日本新干线’？这有点大言不惭了”，“打嘴上官司毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话”。㉔前任铁道部长傅志寰三年前发长文也做了回应，他写道，“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”的说法与事实严重不符。㉕
因为争议，所以传奇。
注释：
①贾世煜，《王勇平：我没有替谁去背黑锅》，《新京报》，2015年11月28日。
②吴小莉，《问答神州》，凤凰卫视，2012年12月15日。
③《世界高铁看中国中国高铁看京沪——访京沪高速铁路股份有限公司董事长吴强》，《中国铁路》，2014年02期。
④赵倩，《现在的他，用“我反正信了”做授课反面教材》，红星新闻，2018年4月28日。
⑤吴玉蓉，《王勇平归来：任中国铁路文联主席兼秘书长，还几个月就将退休》，澎湃新闻，2015年3月9日。
⑥田永秀，《沈志云院士：轮轨丹心》，《中国科学报》，2014年12月12日。
⑦⑧⑩⑯⑱⑲⑳㉒ 高铁见闻著，《大国速度：中国高铁崛起之路》（书），湖南科学技术出版社，2017年3月。
⑨沈颖、李虎军《高速梦中他俩醒着》，《南方周末》，2003年7月。
⑪⑬⑮王强、罗率，《京沪高铁十年一觉》，《商务周刊》，2004年第17期。
⑫吴琪，《中国高铁：并非“疯狂”的铁路加速度》，《三联生活周刊》，2011年第1期。
⑭⑰韩福东，《京沪高铁激辩12载》，《南方都市报》，2006年4月9日。
㉑孙永福口述，高芳整理，《中国高速铁路成功之路（上）》，《纵横》杂志，2014年第10期。
㉓江淮、刘淑，《记者昨日体验京沪高铁，揭秘京沪高铁细节》，中安在线，2011年6月13日。
㉔《铁道部驳斥日媒：中国高铁绝不是盗版新干线》，新华网，2011年7月7日。
㉕傅志寰，《关于我国高铁引进与创新的思考》，《中国铁路》，2016年第10期。
*图片购自视觉中国
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京沪高铁利润大降，高铁如何盈利？
（来源：聚富财经等）
近些年来国内市场出行这方面的变化，是我们有目共睹的。以前长途出行只有大巴车这一个选项，而现在高铁、动车、飞机等选择层出不穷。不仅大大缩短了老百姓出行时间，同时也给不同人群带来了更多选择。
加上五一假期的到来，有旅游计划的人群就更加不在少数了。可以预见的是今年五一小长假或将迎来消费高峰期，毕竟高铁票刚开售就被抢空，可见不少人早已定好了出游计划。众所周知国内高铁里程稳居世界第一，在高铁这方面的技术是令全世界都羡慕的。
虽然发展高铁的时间并不长，不过在高铁技术这方面的提升却不容小觑。目前全国各地都开通了高铁线路，对于老百姓来说出行早已十分便捷化了。值得注意的是国内高铁虽然领先全球，但却一直处于亏损的局面。就连京沪高铁2020年营收都出现了下降。
根据数据显示2020年京沪高铁实现营收252.38亿元，同比下降了27.59%，归属于上市公司股东净利润在32.29亿元，同比下降了70.83%。其中，对于经营活动产生的现金流量净额减少，财报中解释为，主要系受新冠肺炎疫情影响，开行列车车次减少，客座率降低，经营业务减少所致。
这一数据还是值得重视的，当然这也是因为去年特殊情况的影响，导致不少人的出行计划被打乱，因此一整年高铁营收都不容乐观。
不过除了京沪高铁外，其实国内大部分高铁一直都是处于亏损状态的。并且是年年亏损的局面，据中国国家铁路集团有限公司30日发布的数据显示，近年来，铁路建设投资保持高位运行，截至2021年一季度，国铁集团累计负债57595亿元。（相关阅读：累计负债57595亿！国铁集团：债务风险稳定可控）在这一背景下，我国为什么还要继续修建呢？想要盈利又会对高铁进行怎样的调整呢？
我国已用“行动”回答
对于高铁要不要继续修建这件事，其实我国已经用行动来回答了。虽然高铁建设审批变严格了，不过全国还是有不少地区在积极规划建设高铁的。这也就意味着今后还是会继续加大对高铁的建设，一方面带动国内经济的发展，另一方面让更多的老百姓享受到出行这方面的便利。
今后或对票价调整
既然高铁会一直建设下去，那么负债的问题始终是需要解决的。针对这一问题其实已经有了“对策”，而且已经有高铁照做了。从京沪高铁对票价进行调整，就可以看出未来高铁票价或将出现变动。
目前京沪高铁实行的浮动票价机制，其实就已经改变了以往执行固定票价的方案。采取更加灵活的浮动票价机制，意味着今后高铁票价格可能会上涨，也有可能会下降。而这一规定从2020年12月23日已经开始实施了，从调整过后的价格来看，二等座最高涨价达到45元/座。
可以预见的是往后会有更多高铁线路模仿这一方案，通过对票价进行调整，来弥补亏损的局面。当然广大老百姓也不必太过担心，因为即便出现上涨的情况，涨幅也不会太高。毕竟主要还是为了老百姓服务，即便提高票价也难以在短期内实现回本。
京沪高铁造价2200多亿元，全长1300多公里。根据之前京沪高铁公司招股说明书披露的数据，2016年至2019年底，京沪高铁员工人数在70人左右徘徊。京沪高铁职工工资总额38113万元，人均工资约57万元，在上市公司中也处于领先地位。
2019年，京沪高铁眼看时机成熟便申请上市，2020年1月，京沪高铁在上海证券交易所上市，“中国高铁第一股”成功登陆A股。2020年5月13日，京沪高铁在《2020福布斯全球2000年排行榜》中排名第687位。
京沪高铁利润大降，高铁如何盈利？
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中国高铁的造价每公里约为多少亿和色击美元？
高铁造价彼此都是不一样的，主要是1.铁路规格，时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道高30%。2.桥隧比例，桥隧比例越高，造价越高，而这个取决于地质条件。3.征地拆迁成本，一般经济越发达，建筑越密集，征地拆迁成本越高。目前已经完工的高铁中，单位成本最低的是秦沈客专，每公里只有3700万，合武铁路，每公里4600万。福厦铁路，每公里4600万。温福铁路，6000万。厦深铁路，8300万。单位成本最高的是京津城际，每公里1.8亿，成灌快铁，每公里2亿，京沪高铁，每公里1.67亿，沪宁城际，1.3亿。
中国高来自铁的造价每公里约为多360问答少亿美元
宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿；郑西高铁，里程：458km，总投资：501亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，里程：144.7km，总投资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，里程：115.2km，总投资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；沪宁高铁，里程：300.3km，总投资：394.5亿，每公里造价：1.31亿；京沪高铁，里程：1318km，总投资：2209亿，每公里造价：1.68亿；
世界上最贵的高铁线，平均一公里造价28亿！
世界上有一条造价极其昂贵的高铁，平均一公里造价28亿，你知道是哪里么？
它就是我国的香港高铁，是中国广深港高速铁路位于香港的部分，起屹于香港西九龙填海区西九龙总站，止于香港与深圳的边境，计划于今年年底通车。
广深港高铁香港段全长约26公里，起于填海区的西九龙站，经过专用隧道向北延伸至香港落马洲与深圳福田站，与内地高铁网络连接，最高时速200公里。
该段铁路于2010年开建，最初预算为669亿港元（折合人民币约575亿元），施工期为5年，每公里耗资25.7亿港元，堪称是世界上最昂贵的铁路项目。
后来施工不断因为各种原因延期并增加预算，最终为853亿港元（折合人民币约733亿元），对应每公里造价为32.81亿港币（约合28.19亿元人民币），工期也延长到8年。
目前与港铁接驳的广深段，平均每公里造价仅2亿元人民币。京沪高铁，总投资达2209亿元，按照全长1318公里估算，每公里造价只有1.676亿元人民币，开工至运营为3年零两个月。
香港段高铁单位造价最低33亿港元每公里，是内地最贵高铁单位造价的16倍还多。根据换算，修一条香港高铁，可以修建内地28条同等长度的高铁。
港铁采用CRH380A型电力动车组，全部竣工之后，从香港经铁路前往内地多个主要城市的时间将大幅缩减，例如香港到北京将由24小时减至9小时，香港到上海将由19小时减至8小时。
广深港高速铁路香港段的使用，让居民外出的成本大为降低，实现了珠三角一小时生活圈概念。方便了香港与大陆之间的交通，及两地的社会文化交流、旅游及商业活动效率，对香港及大陆带来极大效益。
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